VIN (Vehicle Identification Number) jest unikatowym numerem umożliwiającym identyfikację pojazdu. Nadaje go producent auta lub – wyjątkowo – wydział komunikacji (np. w przypadku, gdy fabryczny VIN uległ zniszczeniu albo zatarciu). Po raz pierwszy VIN pojawił się w 1954 roku w Stanach Zjednoczonych, jednak każdy producent Datę pierwszej rejestracji znajdujemy w dowodzie rejestracyjnym. Jeśli jest listopadowa lub grudniowa sprzedawca może wyeksponować ten fakt w ogłoszeniu, ale nie wydaje się, aby jakoś znacząco wpłynęło to na cenę transakcyjną, co najwyżej szybciej się znajdzie klient na taki samochód. Dodatkowo jest fotografowana deska rozdzielcza z widocznym licznikiem kilometrów. Zdjęcia będą przechowywane przez pięć lat. Mają być dowodem na to, że dany pojazd faktycznie przeszedł przegląd na stacji kontroli pojazdów, a pieczątka w dowodzie rejestracyjnym nie została wbita bez badania. Od 1 lutego 2017 r. w centrum Antwerpii i na lewym brzegu Scheldy obowiązuje strefa niskiej emisji (LEZ). Każde skrzyżowanie przed rozpoczęciem LEZ jest specjalnie oznakowane. LEZ obowiązuje bez przerwy, siedem dni w tygodniu, 24 godziny na dobę. Strefa ograniczonej emisji dotyczy wszystkich samochodów, bez względu na to, czy są Co zrobić kiedy w dowodzie rejestracyjnym skończą się miejsca na pieczątki - Jak już wiemy, tym co potwierdza przegląd samochodu, jest pieczątka, którą diagnosta wbija do dowodu rejestracyjnego. Jeszcze do niedawna, jeżeli w dowodzie rejestracyjnym zabrakło miejsca na nowe pieczątki, należało wymienić go na nowy. Jest on umieszczony w kilku miejscach w aucie, taki sam numer znajdziemy także w dokumentach pojazdu i jego dowodzie rejestracyjnym Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu Większość samochodów ma swój charakterystyczny numer identyfikacyjny, który jest nazywany numerem VIN, czyli "Vehicle Identification Number Gdzie załatwić sprawę adnotacje w dowodzie rejestracyjnym: wbicie haka, gazu, VAT 1, VAT 2 "L" i TAXI w miejscowości Grybów? Dokumenty do pobrania - wzory [DOC, PDF] 2023 Jeśli konstrukcja pojazdu została zmieniona lub zmienia się jego przeznaczenie, takie zmiany muszą mieć odzwierciedlenie w dowodzie rejestracyjnym. Auto bez katalizatora może prowadzić do kilku negatywnych skutków, takich jak: Wzrost emisji szkodliwych substancji z spalin: Katalizator jest ważnym elementem układu wydechowego, który pomaga redukować emisję tlenków azotu, tlenków węgla i innych trujących związków z paliw. Bez katalizatora, emisja tych substancji może wzrosnąć. W dowodzie rejestracyjnym każdy kierowca otrzymuje coroczne potwierdzenie wykonania przeglądu technicznego pojazdu w postaci pieczątki. Jednak w dowodach rejestracyjnych przewidziano miejsce jedynie dla sześciu takich stempli. Do niedawna, aby otrzymać kolejne wpisy, należało dokonać wymiany dowodu na nowy. Witam posiadam bmw x3 g01 30i 252km sdrive 2021 z USA i w dowodzie rejestracyjnym widnieje 252 g/km CO², jak mogę to sprawdzić, certyfikat zdobyć czy faktycznie tyle ma ? Nie chce mi się wierzyć, a mieszkam obecnie w Niemczech i płace duży podatek drogowy ze względu na duże CO². jbD4O. Zanieczyszczenia wydobywające się z rur wydechowych samochodów uważa się za jedną z głównych przyczyn pogarszającego się stanu powietrza w Polsce. Mimo to, w naszym kraju nie przeprowadza się efektywnych badań czystości spalin. Zmiana tego stanu rzeczy może być bardzo trudna. Co się bada na przeglądach? Kierowcy w Polsce są nieustannie „straszeni” bliżej nieokreśloną nadchodzącą zmianą przepisów, która ma położyć kres procederowi wycinania filtrów cząstek stałych czy dezaktywacji zaworów EGR w samochodach. Takie działania są zgodnie z literą naszego prawa nielegalne, ale ze względu na brak efektywnych kontroli, uchodzą za całkowicie bezkarne. Zmiana systemu i przeprowadzenie efektywnych kontroli jest możliwe, jednak wiązałoby się z przeprowadzeniem małej rewolucji i oczywiście dużymi kosztami. Gdyby efektywne badanie najgroźniejszych dla środowiska zanieczyszczeń z rur wydechowych było proste do przeprowadzenia, prawdopodobnie od dawna nie mielibyśmy w Polsce samochodów z wyciętymi filtrami DPF czy zaślepionymi zaworami EGR. Niestety wiarygodny pomiar emisji cząstek stałych czy tlenków azotu (NOx) jest trudny do zrobienia poza laboratorium. Trudny, acz nie niemożliwy. Obecnie stacje kontroli pojazdów sprawdzają spaliny za pomocą dymomierzy lub analizatorów spalin z dymomierzami. Nawet poprawne zbadanie zadymienia nie mówi jednak wiele na temat jakości spalin. Jest to analiza optyczna – sprawdzane jest zmniejszenie przejrzystości strumienia światła przez cząstki sadzy zawarte w spalinach. Sadza składa się z cząstek stałych, jednak nie można powiedzieć, że zbadanie zadymienia jest obiektywną metodą oceny całkowitej ilości cząstek emitowanych przez silnik. Współczesne diesle emitują o wiele mniej sadzy niż ich poprzednie generacje, co można ocenić nawet „na oko”, obserwując to, co wydostaje się na zewnątrz rury wydechowej. Co ważne, współczesny diesel, nawet bez filtra DPF, bez problemu zmieści się w dopuszczalnym limicie zadymienia. Będzie jednak emitował do atmosfery wiele zanieczyszczeń, których dymomierz nie sprawdza. Czym badać spaliny? Wiele współczesnych urządzeń, oferowanych przez producentów stacjom SKP posiada liczne dodatkowe funkcjonalności. Spytaliśmy przedstawicieli firmy Cartec o dostępne w jej ofercie analizatory spalin. Modele z wyższej półki są wyposażone w dymomierz, a poza tym są w stanie skutecznie mierzyć zawartość tlenu (O2), tlenku węgla (CO), dwutlenku węgla (CO2) czy węglowodorów (HC). – Model SUN DGA1500 może być wyposażony w akcesoria ułatwiające poprawne przeprowadzenie badania. Dodatkowo, opcja obrotomierza przewodowego – moduł CAP 8500 jest w stanie odczytać prędkość obrotową silnika z tętnienia napięcia generowanego przez alternator pojazdu, niezależnie od tego, czy jest to silnik z zapłonem samoczynnym czy też iskrowym. Wynik tego pomiaru wystawiany jest na pętlę, która przypomina swoją funkcjonalnością przewód wysokiego napięcia, zasilającego świece i może być bezproblemowo odczytany przez analizator/dymomierz zwykłymi cęgami.” – chwali urządzenie Marcin Nawrot, Kierownik Serwisu w firmie Cartec. Jednocześnie specjalista przyznaje, że potencjał dostępnych na rynku urządzeń jest niewykorzystywany ze względu na warunki badania pojazdów na stacjach SKP. Niektóre analizatory potrafią badać emisję tlenków azotu (NOx). Stacje nie mają jednak warunków do przeprowadzania takich kontroli. – Aby poprawnie zmierzyć zawartość tlenków azotu należy choć częściowo obciążyć silnik. Na dzień dzisiejszy na SKP brak jest takiej możliwości, chyba że uzbroimy diagnostę w narzędzia, które będą emulowały cykl jezdny – dodaje Marcin Nawrot. Z podobnych względów stacje kontroli pojazdów nie sprawdzą emisji cząstek stałych. Na rynku są narzędzia, które umożliwiają przeprowadzenie wiarygodnego testu poza laboratorium. Przykładem jest urządzenie firmy Maha – MPM-4. Ten sprzęt pobiera spaliny w podobny sposób jak zwykły analizator, a następnie poddaje je działaniu światła laserowego. Światło rozprasza się na napotkanych cząstkach, co jest rejestrowane przez odbiornik. Ten emituje sygnał, który jest przeliczany na wartość stężenia masowego cząstek stałych. Problemem w tym przypadku jest ustalenie odpowiednich warunków badania. Miernik firmy Maha, jak i inne podobnie do niego działające urządzenia, jest w stanie zbadać masę cząstek, ale takie badanie nie ma sensu, gdy samochód stoi bez ruchu z włączonym zapłonem. Powinno badać się emisję cząstek w warunkach bliskich rzeczywistym, czyli np. podczas przyspieszania do określonej prędkości. Stacje SKP nie posiadają hamowni, na których można byłoby wykonać taki test. Maha – MPM-4 Zacznijmy od podstaw Powyższe przykłady dowodzą, że badanie najbardziej szkodliwych dla środowiska zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy jest skomplikowane. Nie są w stanie robić tego ani stacje kontroli pojazdów, ani tym bardziej inspektorzy ITD, okresowo przeprowadzający kontrole przy drogach z użyciem dymomierzy. Problemów jest więcej. Nawet teoretycznie tak prosta czynność jak sprawdzenie czy dany pojazd posiada fizycznie filtr cząstek stałych czy też został on wycięty, może sprawiać kontrolerom duży problem. Jeżeli układ wydechowy nie nosi ewidentnych śladów ingerencji (np. wycięcia filtra i wstawienia w jego miejsce fragmentu zwykłej rury), określenie czy pojazd posiada filtr czy nie, jest trudne. W niektórych przypadkach można to stwierdzić za pomocą diagnostyki pojazdu poprzez OBD, jednak współcześnie popularne jest montowanie tzw. emulatorów lub programowania jednostki centralnej pojazdu w taki sposób, by brak filtra nie mógł zostać wykryty. I w tym przypadku rynek motoryzacyjny ma już opracowane rozwiązanie. Istnieją urządzenia, umożliwiające sprawdzenie fizycznej obecności wkładu filtra w jego obudowie. Co się zmieni i czy prawo zadziała wstecz? Wybuch afery dieselgate, związanej z fałszowaniem przez koncern Volkswagen wyników testów emisji zanieczyszczeń prawdopodobnie znacznie przyspieszy zmianę prawa unijnego w kwestii kontroli pojazdów. Skuteczna zmiana systemu jest możliwa. Proste dymomierze można zastąpić o wiele bardziej funkcjonalnymi urządzeniami już dostępnymi na rynku. Wyposażenie stacji SKP w takie narzędzia będzie oczywiście kosztowne, jednak może okazać się niezbędne. Konieczne jest jednak także ustalenie odpowiednich procedur przeprowadzania badań i oczywiście korekta prawa unijnego i krajowego. Prace nad tymi zadaniami już trwają. Jeżeli emisję cząstek stałych będzie można skutecznie kontrolować, bardzo wiele pojazdów jeżdżących po drogach w Polsce nie przejdzie obowiązkowego przeglądu technicznego. Nawet jeśli wcześniej kilkukrotnie tego typu badanie przechodziły z pozytywnym wynikiem. Pomiary będą odbywać się w danym momencie, więc nieistotne będzie to, czy np. filtr DPF został wycięty przed czy po zmianie procedur badawczych. Bardzo wiele aut z silnikami diesla może zniknąć z dróg. Mowa głównie o pojazdach, w których przypadku koszt ponownego montażu filtra może stanowić znaczną część wartości rynkowej samego auta. 12 października 2021 Europejski standard emisji spalin – zwany krótko normą Euro – to podstawowy sposób klasyfikacji emisji środków transportu, w tym lekkich pojazdów dostawczych oraz ciężarówek wykorzystywanych w transporcie ciężkim. Obecnie bez odpowiedniej normy emisji kierowca nie może wjechać do ponad 200 europejskich miast, gdzie funkcjonują zielone strefy i obowiązują ekologiczne zakazy. foto Strefy ekologiczne, gdzie obowiązują rygorystyczne ograniczenia ruchu pojazdów dostawczych i ciężarowych, są coraz popularniejsze. Nic dziwnego, środki transportu to jedno z głównych źródeł zanieczyszczeń powietrza. Zielone strefy, gdzie wjazd samochodów jest ograniczony, tworzą czyste, przyjazne dla mieszkańców obszary. Tymczasem bez transportu się jednak nie obejdziemy, dlatego producenci prześcigają się w projektowaniu coraz bardziej ekologicznych rozwiązań. Dla tych przyjaznych dla środowiska zakazy nie są tak rygorystyczne lub w ogóle nie obowiązują. Dlatego kierowcy muszą wiedzieć, do której strefy i jakim pojazdem mogą wjechać bez narażania się na mandat. Jak sprawdzić kategorię pojazdu Kategorię środków transportu można łatwo sprawdzić w dokumentacji. Niezależnie od miejsca rejestracji samochodów – w Polsce czy poza jej granicami – można to zrobić w jednym z poniższych dokumentów: Dowodzie rejestracyjnym pojazdu, karcie pojazdu, wyciągu ze świadectwa homologacji. Jak sprawdzić klasę emisji spalin? Klasę emisji spalin pojazdu można znaleźć w następujących dokumentach: Dowodzie rejestracyjnym, karcie pojazdu, certyfikacie EURO, wyciągu ze świadectwa homologacji, odpisie decyzji zwalniającej pojazd z homologacji, dokumencie producenta pojazdu, dokumencie przedstawiciela producenta, zaświadczeniu o zgodności CE, kopii dowodu rejestracyjnego (uwaga – o tym samym numerze VIN). Klasa emisji spalin w dowodzie rejestracyjnym pojazdu może się znajdować – w zależności od kraju rejestracji samochodu ciężarowego – w różnych miejscach, jest jednak wyraźnie oznaczona. Jeśli jednak z jakiegoś powodu kierowca ma problem z ustaleniem klasy, można ją sprawdzić po roku produkcji. Poniżej prezentujemy szczegółowe zestawienie: Pojazdy o dmc do 3,5 tony (w przypadku, kiedy pojazd z przyczepą przekracza 3,5 t): Wyprodukowane przed 1999 rokiem: Euro 0, 2000-2004: Euro 3, 2005-2009: Euro 4, po 2010 r.: Euro 5. Pojazdy o dmc powyżej 3,5 tony (w przypadku, kiedy pojazd bez przyczepy przekracza 3,5 t): Wyprodukowane przed 1999 rokiem: Euro 0, 2000-2004: Euro 3, 2005-2008: Euro 4, po 1 października 2009 r.: Euro 5, od września 2014: Euro 6. Niektóre pojazdy spełniające najnowszą normę Euro 6 są produkowane od września 2014 roku, inne z kolei – od września 2015 roku. Dla pewności warto to sprawdzić w dokumentacji, choć oczywiście w przypadku najnowszych środków transportu nie ma takiej potrzeby – samochody dostawcze i ciężarówki Euro 6 ogólnie nie posiadają problemów z wjazdem do stref ekologicznych. Jednak obecnie w Europie istnieje kilka stref emisji zerowej, do której nie są dopuszczane ciężarówki zasilane olejem napędowym. Unia Europejska od lat kładzie nacisk na ochronę środowiska. Świetnym tego przykładem są normy spalin Euro, które dotyczą emisji spalin przez pojazdy. Przeczytaj i dowiedz się, czym jest europejski standard emisji spalin. Podpowiadamy również, jakie są normy emisji spalin w Polsce oraz jak można sprawdzić klasę emisji spalin. Nieważne, czy planujesz jechać w delegację służbową, czy może wyjeżdżasz na urlop z rodziną – poruszając się pojazdem zmotoryzowanym, musisz upewnić się, czy aby na pewno spełniał on normy, jakie określa europejski standard emisji spalin. Pierwsze regulacje pojawiły się już w latach 80. Mowa o dokumencie R49, który regulował poziom tlenku węgla, węglowodorów oraz tlenku azotu w spalinach pojazdów. To jednak standardy Euro wywołały największe zmiany w branży motoryzacyjnej. Po raz pierwszy normy emisji zostały wprowadzone w 1993 roku. Dziś mija już ponad 25 lat, a średnia emisja spalin znacznie się zmniejszyła. W dalszym ciągu stanowi ona jednak poważne zagrożenie dla środowiska. Dlatego też Unia Europejska nie zaprzestaje prac nad obniżeniem poziomu szkodliwych substancji w spalinach. Co kilka lat wprowadza się nowe limity, które wyznaczają nowe kierunki branży motoryzacyjnej. Warto również wspomnieć o tym, że od 2017 r. każdy wprowadzany na rynek model auta musi zostać pod tym kątem przetestowany – zarówno w laboratorium, jak i na drogach. Unia Europejska regularnie zaostrza przepisy, w związku z czym standardy emisji spalin wielokrotnie ulegały już zmianom. Dotychczas wprowadzono już kilka wersji tego dokumentu. Norma Euro 1 Przyjęta w 1992 r., obejmowała samochody osobowe oraz lekkie ciężarówki. Normy te doprowadziły do redukcji aż 98% tlenków azotu i 98% węglowodorów. Ponadto obniżyły one o 89% poziom emisji tlenku węgla oraz ilość wyrzucanych wraz ze spalinami cząsteczek stałych – i to o 97%. Norma Euro 2 Wprowadzona w 1997 r., rozszerzyła obowiązujące prawo o grupę pojazdów dwu- i trójkołowych z silnikami spalinowymi. Norma Euro 3 Ustanowiona w 2001 r., była rozszerzeniem poprzednich dokumentów. Uwzględniono w niej wszystkie inne pojazdy z silnikiem spalinowym – w tym również i pojazdy specjalne. Po raz pierwszy wprowadzono również rozróżnienie rodzajów silników, w którym uwzględniono Diesla. Norma Euro 4 Wprowadzona w 2006 r., zwolniła z limitów dotyczących emisji cząstek stałych auta o napędzi benzynowym. Norma Euro 5 Powstała w 2011 r. i objęła swoim zakresem lekkie samochody osobowe (w tym samochody służbowe), dwu- i trójkołowce. Narzucała również producentom aut obowiązek wyposażania nowych pojazdów w filtry cząstek stałych. Norma Euro 6 Uchwalona w 2016 r. i obowiązuje do dziś. Była również kilkukrotnie aktualizowana. Norma Euro 7 Jest to najnowsza z norm, a prace nad nią w dalszym ciągu trwają. Zdaniem wielu ekspertów zakończy ona erę samochodów spalinowych. Normy spalania samochodów – ile wynoszą? Normy spalania samochodów wielokrotnie ulegały już zmianą. Na chwilę obecną obowiązują jednak normy Euro 6, które ustanowiono w 2016 r. To właśnie na ich mocy wytyczono nowe normy emisji spalin. Normy emisji spalin – tabela Zgodnie z tym, co mówi Europejski standard emisji spalin z 2016 r., normy emisji spalin wynoszą: Tlenek węgla – 1 g/km; Węglowodory – 0,1 g/km; Tlenki azotu – 0,06 g/km; Pył – 0,005 g/km. Badanie emisji spalin na stacji diagnostycznej Wybierasz się w dłuższą podróż samochodem służbowym? Poza systemem viaTOLL nie zapomnij również o tym, by zabrać auto na przegląd do stacji diagnostycznej. Można tam również sprawdzić poziom emisji spalin. Dzięki temu dowiesz się, czy pojazd spełnia normy ustalone przez Komisję Europejską. Takie badanie powinno zainteresować także wszystkich tych, którzy planują sprowadzić samochód zza granicy. W przeciwnym razie pojazd nie będzie mógł zostać sprowadzony na teren państwa należącego do UE. Wszystko w imię ochrony środowiska, w jakim żyjemy. To jednak niejedyny sposób na ograniczenie emisji spalin i szkodliwych substancji. Wszystkim, którym zależy na środowisku, poleca się również pomyśleć o termomodernizacji domu – tym bardziej, że obowiązuje na nią ulga termomodernizacyjna. Klasa emisji spalin – co to jest? Klasa emisji spalin w samochodzie to kilkustopniowa skala, która określa stopień emisji spalin dla samochodów i innych urządzeń ze silnikiem spalinowym, jakie poruszają się na terenie UE i Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Są one oznaczone numerami od 0 do 6. Co więcej, pojazdy przekraczające te limity, nie mogą być sprzedawane w UE ani w EOG. O jakich klasach więc mowa? W przypadku pojazdów DMC do 3,5 tony jest to: Euro 0 – dla pojazdów wyprodukowanych przed 1999 r.; Euro 3 – pojazdy wyprodukowane w latach 2000-2004; Euro 4 – pojazdy wyprodukowane w latach 2005-2009; Euro 5 – pojazdy wyprodukowane po 2010 r. Jeżeli natomiast pojazd DMC liczy sobie powyżej 3,5 tony, będzie to: Euro 0 – dla pojazdów wyprodukowanych przed 1999 r.; Euro 3 – pojazdy wyprodukowane w latach 2000-2004; Euro 4 – pojazdy wyprodukowane w latach 2005-2009; Euro 5 – pojazdy wyprodukowane w latach 2009-2014; Euro 6 – pojazdy produkowane od września 2014 lub września 2015 roku. Jak sprawdzić klasę emisji spalin? Klasę emisji spalin samochodu można znaleźć w: Dowodzie rejestracyjnym pojazdu; Certyfikacie EURO; Karcie pojazdu; Zaświadczeniu o zgodności CE; Dokumencie producenta pojazdu; Dokumencie przedstawiciela producenta; Wyciągu ze świadectwa homologacji; Odpisie decyzji zwalniającej pojazd z homologacji; Kopii dowodu rejestracyjnego. W ostatnim z tych dokumentów informacja o klasie emisji spalin w dowodzie rejestracyjnym pojazdu może się znajdować w różnych miejscach – w zależności od kraju, w którym pojazd został zarejestrowany. Niezależnie od tego powinna ona jednak zawsze być wyraźnie oznaczona. Normy spalania diesel – jak bardzo różnią się od benzyny? Emisja spalin w samochodzie może być różna. Wszystko zależy nie tylko od daty produkcji, czy modelu, ale i silnika. Normy spalin Diesel znacznie różnią się od tych, jakie posiadają pojazdy benzynowe. W ich przypadku wartości te są obniżone do 60 g/km. Jakie są zatem normy emisji spalin dla pojazdów z silnikiem Diesla? W Polsce, tak jak i wszystkich innych krajach należących do UE i EOG może ona wynosić 0,08 g/km dla pojazdów, które są zasilane silnikiem Diesla. Pierwszy raz silnika Diesla znalazły się w zapisach w 2001 r. Aktualnie obowiązujące normy zatwierdzono w 2021 r. wraz z normą Euro 6D. Jak wygląda reszta parametrów związanych z emisją spalin w samochodzie? W przypadku pojazdu z silnikiem Diesla ich maksymalne stężenie nie może przekraczać: 0,5 g/km – w przypadku tlenku węgla; 0 g/km – dla węglowodorów; 0,08 g/km – wspomniane wcześniej tlenki azotu; 0,005 g/km – pył. Na końcu warto wspomnieć również o bezpieczeństwie w trasie. Równie ważnym aspektem, jak klasa emisji spalin jest bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów. Warto również wiedzieć, jak postępować w sytuacjach kryzysowych oraz tego, kto ponosi koszty w przypadku kolizji.